Japão espera que carros elétricos sejam apenas um sonho ruim

A França e o Japão são líderes mundiais em design, mas se você quiser acompanhar a moda, Paris é o criador de tendências imperdível, enquanto Tóquio é um lugar atrasado. Algo semelhante acontece no mundo dos automóveis.

O Salão Automóvel de Paris desta semana foi uma oportunidade para uma indústria automóvel europeia apoiada por tarifas mostrar a sua capacidade de combater as importações acessíveis e inovadoras de veículos eléctricos chineses. O boato era palpável do outro lado do mundo: Renault SA, Stellantis NV e Volkswagen AG anunciaram novos veículos elétricos em torno ou abaixo de um nível de preço competitivo de 25.000 euros. Os designs ousados ​​e malucos poderão até despertar o interesse dos europeus, que parecem cada vez mais caminhar para uma era pós-automóvel.

Se você piscar, pode ter perdido o fato de que o setor automotivo japonês estava apresentando seus produtos ao mesmo tempo. Além do mais, você seria perdoado por pensar que a revolução dos veículos elétricos não estava acontecendo.

Apenas um carro elétrico esteve em exibição no Japan Mobility Show deste ano: o Nissan Motor Co. Ariya, à venda desde 2022 e apresentado pela primeira vez há cinco anos. exibiram dois carros movidos a hidrogênio e três modelos foram exibidos por sua capacidade de queimar biocombustíveis. Essa escolha parece totalmente fora de sintonia com a realidade. Hoje, o número de veículos eléctricos a bateria vendidos em todo o mundo a cada três dias equivale aproximadamente ao total de 90.762 carros a hidrogénio adquiridos desde que essa tecnologia chegou ao mercado, há nove anos.

É uma abordagem quixotesca que parece muito em sintonia com o posicionamento mais amplo do Japão à medida que a indústria automobilística se torna elétrica. Um em cada oito carros vendidos em todo o mundo no ano passado era um veículo eléctrico a bateria, ou BEV, mas no Japão a proporção foi de apenas 2,2%, uma penetração inferior à da Índia ou do Sudeste Asiático, para não mencionar a de um em cada quatro observada na China. Na França, a proporção era de 18% e de 8,1% nos Estados Unidos.

Os fabricantes de automóveis em todo o mundo enfrentam numerosos obstáculos e contratempos no caminho para a eletrificação, mas o Japão é o único a argumentar que a mudança não é apenas um desafio logístico, mas fundamentalmente errada. O presidente da Toyota Motor Corp., Akio Toyoda, argumentou em janeiro que os BEVs nunca alcançarão mais de 30% de participação de mercado, embora já estejam em torno de 13% neste ano, em comparação com menos de 5% no mesmo período de 2021.

É um desvio estranho e desanimador, especialmente porque o Japão já foi líder em eletrificação. Apesar de todo o crédito que Elon Musk recebe pela startup que comprou em 2004, o Sony Group Corp. inventou baterias de íon-lítio, enquanto a Nissan e a Mitsubishi Motors Corp. estavam produzindo veículos elétricos poucos meses depois de Musk receber o primeiro Tesla Roadster. A aliança Renault-Nissan-Mitsubishi ainda liderava sobre a Tesla em termos de vendas de veículos elétricos em 2018.

Poderíamos tentar defender o Japão alegando que esta é uma exposição deliberadamente discreta. A maioria dos salões de automóveis são bienais, para dar às montadoras a oportunidade de desenvolver novos designs que impressionem os participantes. O evento do ano passado em Tóquio foi um sucesso indiscutível, com os críticos impressionados com a gama e as características dos veículos eléctricos oferecidos. O Japão está a mudar para exposições anuais, com as suas reuniões fora do ano anunciadas como um evento mais interno, adicionado à conferência de tecnologia CEATEC, muito maior, que decorre ao mesmo tempo.

Isso é bastante justo, mas as implicações são ainda mais preocupantes. Afinal, a verdadeira revolução dos veículos elétricos não tem a ver com as delícias do consumidor, como painéis touchscreen, assentos aquecidos e maçanetas retráteis, mas com as entranhas do veículo comercial: sua bateria e motores.

Os fabricantes japoneses deveriam ter uma história interessante para contar. Apoiados por mais de 3 mil milhões de dólares em subsídios governamentais, trabalham há mais de uma década em baterias de estado sólido, que prometem superar dramaticamente as actuais variantes de iões de lítio em termos de alcance, tempo de carregamento e até segurança. A Toyota anunciou no mês passado planos para iniciar a produção já em 2026, mas mesmo aqui são fabricantes chineses como SAIC Motor Corp., Nio Inc. A feira deste ano em Tóquio foi uma oportunidade perdida para recuperar a iniciativa.

Nem todos os salões de automóveis precisam se concentrar exclusivamente em baterias e motores de íons de lítio. Ainda assim, negar a centralidade da eletrificação para a indústria automóvel em 2024 corre o risco de parecer que esta está a perder o rumo.

“Veículos elétricos e carros híbridos não são as únicas soluções para a neutralidade de carbono”, disse Masanori Katayama, presidente da fabricante de caminhões Isuzu Motors Ltd. e da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis, no primeiro dia da conferência. “A ideia que adotamos é multitrack, que inclui o uso de hidrogênio e combustíveis alternativos”.

É um pouco como usar uma exposição de transporte de 1924 para mostrar o desenvolvimento de uma raça de cavalos de tração mais forte ou de balões de ar quente mais flutuantes. Os fabricantes de automóveis europeus podem estar a lutar para se defenderem do ataque dos veículos eléctricos chineses, mas pelo menos mostram vontade de lutar. Os seus rivais japoneses parecem estar sem rumo e à deriva.

Mais da opinião da Bloomberg:

Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.

David Fickling é colunista de opinião da Bloomberg que cobre mudanças climáticas e energia. Anteriormente, trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.

Este artigo foi gerado a partir de um feed automatizado de uma agência de notícias sem modificações no texto.