(Opinião da Bloomberg) — O Hongqi L5 pode não ser o risco mais óbvio para a sitiada indústria automobilística da Europa.
Pesando mais de três toneladas, do tamanho de um motorhome de quatro lugares, fabricado em quantidades minúsculas e disponível apenas para clientes cuidadosamente avaliados, o único carro de um milhão de dólares do mundo vem com interior verde e roxo. isso faz com que pareça uma ameaça econômica menor do que o veículo que o Coringa poderia dirigir para enfrentar o Batmóvel.
E, no entanto, o ressurgimento da Hongqi – uma marca de limusinas um tanto desbotada, com as mesmas conotações de poder político e luxo na China que a Lincoln nos Estados Unidos ou a Rolls-Royce no Reino Unido – ameaça cortar os poucos fios de boa vontade que ainda se mantêm. o país unido. o maior canal de comércio de mercadorias do mundo.
Neste momento, os mercados automóveis da China e da União Europeia estão à beira de uma guerra comercial total. Os governos da UE votaram na semana passada para impor tarifas de até 45% sobre veículos elétricos importados da China, aproximando-se de níveis que chegam a 100% nos Estados Unidos. Pequim disse na terça-feira que estava investigando tarifas retaliatórias sobre carros europeus com grandes motores a gasolina, além de impor um imposto de 39% sobre o conhaque.
Existe uma regra de interesse nacional bruto em tais decisões. As marcas de automóveis francesas e italianas dificilmente são vistas na China, por isso Paris e Roma eram fortemente a favor das tarifas automóveis. O processo contra os impostos de importação foi movido por Berlim – cujas marcas representavam até recentemente cerca de uma em cada quatro vendas de automóveis chineses – juntamente com a Hungria e a Eslováquia, onde existem várias fábricas de automóveis alemãs. As restrições de Bruxelas aos veículos eléctricos chineses poderão oferecer margem de manobra para os concorrentes europeus recuperarem o atraso, enquanto a penalização de Pequim para os automóveis com motores grandes poderá afectar duramente as exportações alemãs e favorecer a linha decididamente ultrapassada de bebedores de gasolina Hongqi.
Isto é preocupante, porque o segmento superior do mercado é o único lugar onde os carros europeus ainda se destacam na China. A quota de mercado dos fabricantes de automóveis alemães no continente despencou recentemente, de 25% em Janeiro passado para 17% em Agosto. Nos primeiros oito meses do ano, as principais marcas da Volkswagen AG venderam apenas 1,7 milhões de unidades, o pior desempenho de vendas no período desde que Xi Jinping se tornou presidente em 2012. Os volumes de vendas da VW no segundo trimestre na China caíram 19% em relação ao ano anterior. e o lucro operacional caiu 30%, disse o diretor financeiro Arno Antlitz aos investidores em agosto.
As perspectivas no segmento premium são muito melhores. Embora as vendas de carros com o emblema VW tenham caído mais de um terço este ano em comparação com os primeiros oito meses de 2019, as das marcas Audi e BMW AG aumentaram 3,9% e 1,9%, respetivamente, enquanto as da Benz caíram apenas 2,2%.
É por isso que o regresso de Hongqi deveria preocupar os executivos alemães. Durante muitos anos, a marca foi um caso perdido, mantida pela estatal chinesa FAW Group Co. por razões patrimoniais, e não financeiras. O preço de 7,18 milhões de yuans (US$ 1,02 milhão) para um L5 não é um sinal de uma montadora séria, mas sim da determinação patriótica da FAW de não ser superada pela Bentley e Maybach.
No entanto, as coisas estão mudando a uma velocidade vertiginosa. A FAW, um dos parceiros de joint venture da VW na China, anunciou planos em 2020 para gastar bilhões para reviver a marca. Contratou Giles Taylor, ex-chefe de design da Rolls-Royce da BMW, para melhorar a imagem de seus veículos. A linha ficou até um pouco eletrificada com o sedã EH7 voltado para exportação e o SUV EHS7, que têm circulado em salões de automóveis europeus e recebido críticas decentes (embora ocasionalmente desconcertantes).
No entanto, a mudança mais surpreendente ocorre no mercado interno de Hongqi. Os volumes de vendas cresceram a passos largos, a tal ponto que uma marca quase extinta há alguns anos ultrapassou a Buick, durante muitos anos uma das marcas mais vendidas, com conotações locais semelhantes de poder e riqueza no mercado. continente. Agora também está na cola da BMW. O efeito halo do L5 ultra-premium pode contar para alguma coisa, mas o apelo principal dos seus veículos mais vendidos, como o H5, HS5 e E-QM5, parece ser o facto de oferecerem uma forma acessível de entrar no espaço de luxo, numa China . onde os gastos do consumidor ainda parecem instáveis. Custando cerca de 150.000 yuans ou menos, os preços pedidos são cerca de metade do que você pagaria por um carro europeu premium.
O mercado automóvel da China pode ser um lugar brutalmente implacável e Hongqi tem lutado durante anos para atrair a fidelidade dos compradores. No entanto, se as tarifas retaliatórias ajudarem a sustentar a actual recuperação, poderão ameaçar o único reduto remanescente dos fabricantes de automóveis europeus na China e, com isso, a vontade política que está a impedir que a actual guerra comercial sobre tecnologias limpas se intensifique ainda mais. Já vimos uma dinâmica semelhante na energia solar.
As autoridades chinesas que ficariam orgulhosas de ver um fabricante estatal de limusines governamentais competir com elegantes modelos europeus no espaço premium deveriam ter cuidado com o que desejam. Neste momento, a China precisa das suas vendas de exportação para trazer dinheiro para uma economia que precisa desesperadamente de estímulos. Uma indústria automóvel europeia magoada e amargurada, que continua a criar barreiras comerciais, não contribuirá para esse objectivo.
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Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
David Fickling é colunista de opinião da Bloomberg que cobre mudanças climáticas e energia. Anteriormente, trabalhou para a Bloomberg News, o Wall Street Journal e o Financial Times.
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